能否挽救投资者信心？

　　缩减免押金城市，毫无疑问与钱有关。

　　共享单车是个烧钱的行业，这是不争的事实，光是每辆单车的硬性投入成本就高达几千元，何况背后还有公司的运营团队以及维修团队等等，为抢占市场无止境的投入，这些都高不可攀，投资人也是“真金白银”砸钱进去。

　　说共享单车行业不缺钱肯定是假的，不然摩拜也不会心甘情愿被美团收购，小蓝单车尽管口碑不错结果还是由于资金问题，转而被滴滴托管，能够继续在这个市场中拼的都是有后台的，如哈罗背后站着蚂蚁金服和阿里巴巴，而青桔单车背后则有滴滴。

　　或许是市场上有关ofo裁员、缺钱以及高管离职等新闻太多了， ofo在6月13日宣布了一则好消息：B2B业务营收超1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。

　　在还没有盈利模式的背景下，来看看ofo是怎么赚钱的。根据ofo的思路，ofo为广告商定制的车身广告，在户外被用户看到后，潜在用户扫码骑广告车可获得广告商线上活动礼券，用户获得礼券后可从ofo App端内跳转或下载成为广告商的注册活跃用户，同时用户也可以骑车去广告商线下实体店享受优惠服务。对于广告主的老用户，ofo的广告曝光和活动礼券也可帮助广告主进一步提高这些老用户的活跃率和复购率。

　　换句话说，ofo还是在车身上做广告，通过扫码的形式，骑车用户得到礼券以及跳转至广告商页面。这是很明显的共享单车的一种盈利方式，不过，阻碍也是很明显的，可以知道的是，部分城市明令禁止车辆设置商业广告。如去年9月份，北京市出台的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中就明确提到这一点。

　　对于其公布的盈利百城，按照上述的规定，显然在北京、上海等一线城市并不适应。此外，还有一个背景是阿里扶持的哈罗单车也开始进军一线城市，公司有关负责人告诉《证券日报》记者，“目前哈罗单车已在上海地区进行试点运行”。从战略上来讲，ofo目前重点布局并且数量巨大的一线城市，又增加了哈罗单车这个竞争对手，而这些一线城市如何盈利对ofo来说，似乎更加重要些，不过，对于这个难题ofo显然目前还是无解。