销量边缘化

　　作为国内第一批新能源车企，腾势早在2014年就推出了第一款量产车，补贴后的售价接近30万元。比亚迪董事长王传福曾表示：“比亚迪提供电池和驱动技术，奔驰有整车技术，比亚迪可以学到戴姆勒的经验、造车理念，戴姆勒则可以从比亚迪处获得活力。”由此看来，腾势起跑线并不低。但是，无论是从品牌还是从销量来看，腾势目前都处于市场的边缘。

　　统计数据显示，2015年，腾势销量为2888辆，2016年，腾势销量为2287辆，同比下降21%，2017年销量为4713辆。而今年前3个月，腾势销量为零，仅4月售出287辆。

　　一位不愿具名的传统车企高管指出，腾势销量不佳的原因在于产品力不足，腾势借了奔驰的技术和平台，但这不代表腾势就有30万元价位的产品力。

　　同时，自腾势300上市至今，渠道不足一直是困扰腾势的一个难题。在今年腾势500上市后，腾势在全国仍然只有28家专营店和奔驰联合店，相比其他新能源品牌的渠道布局，腾势的渠道数量明显偏少。

　　自救计划未清晰

　　2017年9月，针对腾势连续亏损的现状，王传福表示，股东双方都不会放弃腾势，将继续和戴姆勒一起对腾势追加投资。而戴姆勒方面也表示，不会放弃腾势，腾势是戴姆勒深耕中国市场的前锋。

　　为了摆脱困境， 近日，腾势又发布了全新的品牌战略，并将重点放在了加强服务上。未来腾势将提供上门试驾、代步车、专车、分时租赁等多种服务形式，其中试驾的周期有3天和10天两种选择，期间用户仅需负担充电的支出。同时，腾势还将引入奔驰金融服务。

　　不过，在汽车资深分析师钟师看来，产品单一和定位高端才是腾势市场表现不佳的主要原因。在定位方面，腾势定位于中高端电动车领域，而这一市场本身起步较晚，市场份额相对较小，消费者对于新能源车的认可程度并不高，而腾势品牌动辄35万元以上（补贴前）的售价，直接将许多消费者拒之门外。

　　此外，腾势汽车所采用的电池技术也存在争议。资料显示，腾势500目前使用的是由比亚迪提供的磷酸铁锂电池，与其他多数车企采用的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池存在低温放电性能差、能量密度低、充电效率低等缺点。

　　业内人士表示，渠道继续扩张，产品持续更新，都体现了比亚迪和戴姆勒对腾势仍然寄予期望。但就现实的情况看，新势力造车开始步入量产阶段，特斯拉也在加速国产化进程，腾势将面临越来越多的挑战。未来，腾势能否实现比亚迪和戴姆勒的期望，仍然存疑。

　　北京商报记者 蓝朝晖 实习记者 濮振宇/文 高蕾/制表