退坡临时提速：对企业影响很大，可能导致新车提前退市

　　不少车企高管称，没想到退坡来得如此之快。

　　有车企高管对澎湃新闻记者说，从原来计划两年调一次到一年调整一次（2017年新能源汽车补贴细则诞生于2016年底，至今存续尚不满一年），“这对企业成本影响非常大，刚上市的新车，年后就没了补贴，有可能导致马上退市。”

　　“补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，这么大的量恰恰是中国最主流的（新能源汽车），一下子退到零，把企业的生产节奏全部都打乱了。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。（关于国家的新能源汽车补贴政策）每三年就有个断档，没有政策的延续性，这让企业很难受。”今年12月，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良在一公开论坛上，也坦诚地表达了上述观点。

　　退坡的逻辑：补贴金额畸高，新能源汽车发展进入新窗口期

　　据彭博社此前报道，截止到2015年，中国中央政府在新能源汽车补贴上花费了590亿元人民币（约合89亿美元）。而根据全国乘联会秘书长崔东树的估计，2016年和2017年，财政可能需要在这方面多预留830亿元人民币。

　　高额的补贴曾经催生了不少违法谋补的先例，除了有牌无车、有车无电、关联交易并未实际运营之外。业内对于一些企业集中生产大型客车、小型纯电动乘用车，特意谋取补贴的现象诟病已久。

　　实质上，新能源汽车财政补贴的退坡并非突如其来的。

　　在2016年底公布的新能源汽车补贴细则中，就明确提出：补贴公示内容维持两年，2019年将在2017年的基础上退坡20%。

　　“政策有三年之痒，能够实施三年就差不多了。”今年11月，中国汽车技术研究中心首席专家刘斌就曾公开阐述补贴政策的调整逻辑：政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”，从单纯的奖励机制变成奖惩结合。

　　中国汽车技术研究中心隶属于国资委，业务包括为政府提供标准化与技术法规的服务等，涉足政策起草及前期调研工作。

　　政策动态调整、环境多变之下，刘斌认为，在战略上车企需要想清楚，选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型，一方面可以享受到政策红利，另一方面在技术创新、研发、产业类型上也会有所限制。

　　此外，地方财政补贴细则的制定、落实，往往有迟滞性，不少厂商常常前期垫资，再申请地方财政补贴。很多产品目录的准入背后，被视为闪动着地方保护主义的身影。为此，业内呼吁取消地方财政补贴的声音已久。

　　补贴退坡背后，厂商竞争加剧，成本由谁承担？

　　伴随补贴退坡，新能源汽车厂商间的竞争越发激烈。

　　北汽新能源汽车营销公司总经理李一秀称，“如果把新能源汽车比喻成孩子，那么国家对他并不是娇惯，而选择快速锤炼、提升，加速他的培养。” 目前“政策驱动+生态驱动”为主，市场驱动为辅，将在2019年底，迎来窗口期的转变——转向产品驱动、市场驱动的新阶段，更强调产品个性化、品牌化的打造。

　　与此同时，新能源汽车产品的大量推陈出新及价格优惠正在加速，车企间或将刺刀见红。

　　据不完全统计，2017年，新能源汽车包括全新和升级车型在内，共上市45款新车，各家厂商布局速度极快；另一方面，新能源汽车的终端促销力度正在加大，部分车型优惠额度已经超过2万元。

　　补贴退坡后，由谁来承担成本将成为一个新挑战。

　　对此，奇瑞新能源科技有限公司市场部长卢华平指出，一旦补贴退坡，单车成本将增加1.7万元至2.5万元，“如果厂商分摊，这是死路一条；成本将由三方承担，对消费者来说，明年可能涨价；经销商的商务政策可能缩减；企业内部将再提降本增效。”

　　几家欢喜几家愁

　　回溯2017年新能源汽车财政补贴的退坡，受影响的不止是整车制造商。

　　一位动力电池企业高管对澎湃新闻记者称，今年国补退坡后，直接影响了整车厂回款效率，加上新能源汽车需求旺盛，上游稀有金属的价格疯涨，这给动力电池行业带来了极大的压力。

　　沃特玛电池副总裁钟孟光对澎湃新闻记者称，目前动力电池厂更面临着巨大的成本压力：2015年前，一台纯电动车50%的成本源自电池，电池太贵，影响了市场推广。通过技术升级和规模化生产，电池成本已经降到35%至40%之间，这促使动力电池厂商不断地降本增效。未来，改进工艺，规模化生产，自动化水平提升，梯次利用将成为动力电池企业间比拼的关键所在。

　　孙晓东认为，未来电动车的电池制造成本需要进一步降低，才能达到电池折旧和油电差价的平衡，而目前动力电池制造成本已经下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已经被压得非常低，进一步降低直接成本很困难。因此，梯级利用将成为重要的使用场景，储能市场及汽车换电技术将迎来新的发展机遇。

　　值得注意的是，伴随低能量密度新能源汽车补贴的退坡，“低速电动车”将迎来的新的发展空间。

　　雷丁汽车公司总经理舒欣指出，从数据来看，今年电动车中A00级销量极高，7款A00级车型占2017年销量的66.8%。其中，受益于新能源汽车财政补贴，A00级的车辆市场终端价格与低速电动车“贴身肉搏”。当A00级为代表的小型纯电动车不再享受财政补贴，低速电动车的市场将更为广阔。

　　舒欣进一步称，低速电动车在终端售价承压的情况下，销量增速在最近两年达到了高速电动车的2至3倍。在这背后是，消费者自我选择的结果。从公司后台的数据分析来看，90%的用户行驶里程在30公里内，伴随高铁动车、区域性机场的普及，10到50公里出行范围内，短途经济型汽车将填补空白。

　　山东汽车工业协会秘书长魏学勤表示，四轮低速电动车技术条件有望在明年第一季度出台。

　　按照现有业内标准，低速电动车是指最高限速在70公里/时以下的四轮电动车。目前，该品类是否纳入汽车品类管理，具体国标如何，依然在制定当中。