恒通客车骗补后产销量下滑 业绩承诺难兑现

　　尽管2017年5月重庆恒通客车有限公司（以下简称“恒通客车”）已恢复新能源汽车推广应用推荐车型资质，但其仍未从“骗补”阴霾中走出，产销量持续下滑。

　　公开数据显示，恒通客车2018年前两个月累计生产量与销售量均为零，而2017年整年销量仅229辆。产销不佳直接导致恒通客车出现较大金额亏损，同时也成为其控股股东西部资源（600139.SH）业绩预亏的主因之一。

　　“受财政部和工信部处罚，以及国家对新能源政策调整影响，恒通客车的销售仍在逐步恢复中，加之客车行业的特征，其客户群体多为国有公交公司，一般采取招投标方式进行，故前两月的产销量较低。”西部资源方面对《中国经营报》记者表示。

　　产销量持续走低

　　公开数据显示，恒通客车自2012年开始，产销量持续走低。2012至2013年其年产能维持在6000辆左右，销量超3000辆；2014年产能降至4000辆，销量则降至2052辆；2015年销售稳定在2046辆；进入2016年，销量急转直下至794辆；2017年进一步下滑至229辆。

　　恒通客车产销量持续走低，其中一大原因与当前整个客车市场的发展情况密切相关。恒通客车部分同类企业亦同样存在产销下滑的情况，安凯客车（000868.SZ）、宇通客车（600066.SH）、亚星客车（600213.SH）等三家企业2017年整年累计销量均出现一定幅度下降，但其产销基数均较大，销量均在5000辆以上。

　　根据中国汽车工业协会统计，2018年1-2月，国内六大地区中，除中南地区客车销量同比增长17.21%外，西南地区略降4.37%，其他地区降幅均超20%，部分区域接近腰斩。2017年客车市场整体需求已出现微降，该年度客车销售50.62万辆，同比减少2.24%，新能源客车增速有所放缓，仅增长5.62%至10.73万辆。

　　“这只是市场波动，并不意味着客车市场已经渐趋饱和。目前虽已实现公路村村通，但班车、客车村村通尚未实现，客运仍存在没有覆盖的区域。”中国汽车流通协会常务理事贾新光接受记者采访时表示。

　　他也指出2018年1-2月客车市场的销量是增长的，增长主要以轻客为主，即用于营运的车辆，比如城乡之间短途客运。记者梳理发现，上述三家恒通客车同类企业2018年1-2月销量确有增长之势，而以轻客为主的恒通客车却出现产销停滞。

　　对此，西部资源指出“恒通客车生产采用以销定产模式，目前根据现有订单约定的交付安排组织生产进度，不存在停产停销的情形。”

　　“骗补”阴霾未散

　　其实，这与恒通客车2016年“骗补”风波脱不了关系。

　　2016年2月至3月期间，财政部组织检查组对恒通客车2013年至2015年新能源汽车推广应用补助资金管理使用情况开展专项检查，结果显示，恒通客车在该时间范围内生产销售的新能源汽车中，有1176辆实际安装电池容量小于公告容量，与《车辆生产企业及产品公告》信息不一致，不符合申报条件。

　　截至检查日，恒通客车不符合申报条件的新能源汽车已申请并获得中央财政补助资金约2.8亿元。对此，财政部将追回恒通客车已获得的约2.08亿元补贴，并对其作出按问题金额的30%，处以6236.4万元罚款的行政处罚，剩余7550万元补贴不予划拨。

　　“城市客车正在往新能源方向转变，所以这个方面确实存在‘骗补’的情况。目前城市客车市场，尤其是公交，已经被大量新能源客车替换，传统能源客车市场也因此有所萎缩。”贾新光表示。

　　这场“骗补”风波直接导致恒通客车申报新能源客车推荐目录全部叫停，相当于失去了相应资质。同时2016年，国家暂停所有安装三元锂电池车型，而恒通客车大力主推的新能源客车车型亦主要配装三元锂电池。双重影响下，2016年开始，恒通客车销量直线下降。

　　2017年4月，经工信部相关部门验收，认为恒通客车整改工作到位，建议恢复其申报新能源汽车推广应用推荐车型资质，并进行了公示。2017年5月，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2017年第4批）中，恒通客车4款新能源客车在列。

　　重获资质的恒通客车，产销量并未提振。2017年，恒通客车累计销量仅229辆，相较于2016年同期骤降七成，2018年前两月亦未回温。

　　“在恢复申报新能源汽车推广应用推荐车型资质基础上，恒通客车开发及申报了多款新能源车型，为后续的生产经营打下基础。但受财政部和工信部处罚，以及国家对新能源政策调整的持续影响，绝大部分新能源车型无法销售，传统客车市场亦不断萎缩。恒通客车2017年订单减少，产销量较以前年度大幅下降。”西部资源表示。

　　拖累西部资源

　　值得指出的是，原本寄望于新能源汽车产业与有色金属采选业务“双轮驱动”发展的西部资源，在收购恒通客车后，业绩不增反降。财务数据显示，2016年西部资源营业收入同比下滑41.15%，利润总额亏损约1.17亿元；2017年归属于上市公司股东净利润预计将亏损3.7亿元至4.2亿元。而在收购恒通客车时，西部资源所承诺的业绩目标亦未兑现。

　　彼时，西部资源收购恒通客车股权时曾承诺，在恒通客车股权完成后的3年内形成年产不低于1.5万辆客车的规模，如果公司违反该承诺，除应向恒通客车原股东支付违约金6500万元外，若给原股东造成的损失超过6500万元的，公司还应就超过6500万元的部分赔偿其由此遭受的直接损失。

　　公开数据显示，在收购完成后，恒通客车2015年、2016年、2017年分别实现的年度销售量为2046辆、794辆和229辆，远低于承诺的年产不低于1.5万辆客车的规模。

　　“由于受财政部和工信部处罚，以及国家对新能源政策调整的影响，恒通客车产销量逐年下滑，导致公司同时收购的重庆市交通设备融资租赁有限公司（以下简称“重庆交通租赁”）业务规模、盈利水平未按预计提升，公司正就恒通客车、重庆交通租赁相关事宜与重庆城市交通开发投资（集团）有限公司（以下简称“重庆交投”）积极协商，目前尚未达成一致意见。”西部资源回应。

　　2017年5月，西部资源向重庆仲裁委员会提起仲裁，要求重庆交投对恒通客车受财政部和工信部所遭受的损失进行赔偿，要求重庆交投承担恒通客车2013年至2014年约1.46亿元过渡期损失；要求重庆交投返还股权转让款7335万元并支付违约金6500万元；向西部资源赔偿因其违约行为造成的直接损失共计约1.28亿元。

　　“原股东违约是必然的，应根据收购时双方所签署的协议条款承担相应的责任，部分公司收购过程中的条款设置会要求原股东回购或注销其持有股份。”一位资深证券人士表示。

　　金融律师贾瑞果分析，公司在经营中存在违规行为，应当承担责任。而公司由新的投资方控制，新的投资方对此也具有责任。原股东曾做过承诺，难以免责。“双方都有责任，但责任轻重，法官会根据双方提供的证据，判断过错程度，结合合同的具体约定综合判断，自由裁量权较大。”

　　西部资源方面表示，重庆仲裁委员会已开庭审理了此案，尚未作出裁决，仲裁庭正结合前期庭审的情况，决定委托有资质的机构，对当初恒通客车股权转让的挂牌价是否产生贬损以及贬损金额、对恒通客车过渡期间的损益是否有影响以及具体损益、对申请人造成的损失等事项进行鉴定。截至目前，鉴定工作尚未完成，本案仍在审理过程中。